集装箱铁水联运:给力政策谋巨变

作者:许辉 来源:中国航务周刊 添加日期:11-06-24

——访大连港集团总经理孙宏
                           
      根据交通运输部与铁道部共同推进铁水联运的发展思路,集装箱铁水联运是未来的合作重点,并且将落实到港口,这无疑为我国港口的集装箱铁水联运发展注入了一针强心剂。
      作为我国较早开展集装箱铁水联运业务的港口,大连港有许多成功的经验,也面临着实际发展中的困难。不过大连港集团总经理孙宏对未来满怀信心,欲抓住发展机遇,再展辉煌。
 
                 给力政策或将突破瓶颈
 
      经过各方多年的合作和努力,我国铁水联运发展已取得了一定成效,特别是大宗散货铁水联运成绩显著。但我国集装箱铁水联运的发展却难以令人满意,运量不到港口集装箱吞吐量的2%,与发达国家15%到20%的比例相去甚远。因此,未来一段时间,交通运输部与铁道部将把联合推进集装箱铁水联运发展作为合作的重点。
     作为集装箱铁水联运业务的参与者,港口无疑最有发言权。孙宏认为,运输操作环节的复杂性,以及基础设施的落后,是束缚我国集装箱铁水联运发展的主要原因。
     “铁路运输对危险品、冷藏箱等特种箱都有明确的限运规定,制约了这部分货种的发展。此外,部分铁路箱与海运箱标准不同,装运货物的铁路箱到港后,不能直接装船出海,需要换装海运集装箱,这就增加了额外作业环节,延长物流时间。由于目前内陆港资产设施多为铁路所有,港口只能采取租赁经营的模式运作,而且租金普遍偏高,增加了内陆港的运营成本。”
     据了解,2010年,大连港仅租用长春、吉林、沈阳三个内陆节点的铁路场站费用,就高达4千余万元人民币,给企业带来了巨大的成本压力。而铁水联运基础设施薄弱的问题,在大连港所在的东北地区比较突出。
      孙宏介绍说,东北地区铁路设施、设备比较陈旧,现代化管理手段和设备严重不足。再加上铁路运力、客运及散货运输的冲突,致使部分铁路集装箱站点分布在各铁路支线小站,制约了集装箱运输发展。大连港集团多年来不断加强港口基础设施建设,完善港口功能,但目前内陆节点建设投资的单一性,制约了内陆铁水联运网络布局。“这种集疏运建设属于战略性和公共性投资,投入高、见效慢、回收期长,许多企业不愿过多投入,几乎全由港口自身投入,企业资金压力比较大。”显然,这种单一的投资形式,不利于促进铁水联运的网络发展。
     除了以上因素,信息化程度不高,交互不畅,造成目前集装箱铁水联运信息化程度仍然处在较低水平,对一体化运输效率和服务水平产生直接影响。
     不过在此次两部的合作协议中,明确表明将在完善铁水联运发展规划、加快基础设施建设、完善配套政策和标准、加强运输组织管理、推进信息共享、培育龙头企业等六个方面深化合作和交流。这几方面的合作若能逐步落实,解决了长期以来面临的顽疾,将对港口集装箱铁水联运发展会有巨大的推动作用。
发展集装箱铁水联运的建议
 
     从港口的实际出发,孙宏给出了港口发展集装箱铁水联运的建议。
     他认为,首当其冲的是体制改革。“建议加大铁水联运管理和运营体制的改革力度,建立市场化运作模式。现阶段,可利用从事铁水联运各方的资源进行资本面的整合和资本运营,重组并设立
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