集装箱铁水联运:突破瓶颈才有新天地

作者:许辉 来源:中国交通报 添加日期:11-06-24

      5月10日,交通运输部与铁道部签署了《关于共同推进铁水联运发展合作协议》,这对于我国集装箱铁水联运发展必将产生深远影响。大连港是国内开展集装箱铁水联运起步最早的港口之一,早在1997年就开通了东北首条铁路集装箱班列大连至哈尔滨班列,并首创了集装箱公共班列经营人模式,集装箱铁水联运量多年居全国港口之首。日前,在两部签约仪式上代表港口企业发言的大连港集团总经理孙宏,向记者阐述了目前制约我国集装箱铁水联运发展的因素,并乐观地指出,解决了这些问题,就一定能迎来集装箱铁水联运发展的春天。
 
      集装箱铁水联运发展四大瓶颈
 
     孙宏认为,目前制约我国集装箱铁水联运发展的因素主要有四个。
      瓶颈一,内陆节点建设投资单一
     内陆节点建设投资的单一性,制约内陆集装箱铁水联运网络布局。内陆由于多种综合因素影响,国际化、现代化改革进程落后于沿海开放地区,物流产业基础薄弱,各内陆城市把重点几乎全放在产业转型上,而在物流基础设施方面仍有较大缺口。
      瓶颈二,运输操作环节复杂
     运输操作环节的诸多复杂性,限制了集装箱铁水联运发展。第一,铁路运输对危险品、冷藏箱等特种箱都有明确的限运规定,制约了有这种需求的货种类别选择集装箱铁水联运。第二,部分铁路箱与海运箱标准不同,因此,按照船公司规定,装运货物的铁路箱运输到港后不能直接装船出海,仍需换装海运集装箱,形成联运缝隙,增加额外作业环节,延长物流时间,提高客户成本。第三,由于内陆港资产设施均为铁路所有,港口只能采取租赁经营的模式运作,而目前租金普遍偏高,给企业经营带来巨大成本压力,同时也造成客户成本的增加。第四,根据现行财税政策,作为铁路公共班列承运人的企业由于没有自有运输工具,只能为客户出具货代发票,这种发票不能抵扣进项税额,造成客户成本增加。
      瓶颈三,信息化程度不高,交互不畅
      由于集装箱铁水联运起步晚,基础薄弱,铁路信息化设施落后等,造成目前的信息化程度仍然处于低级水平。同时,各实施主体都有自身的铁水联运信息系统,未能实现有效对接,对铁水一体化运输和服务直接带来影响。此外,目前各节点信息录用基本采用手动方式,扫描系统陈旧落后,识别差,分辨率低,站点作业信息滞后、不准确,运行途中无法及时了解各站点到发情况。这些都对集装箱铁水联运的运输效率和服务水平造成了直接影响。
      瓶颈四,联运设施、规模落后
      铁水联运设施、规模尚不能满足现有及未来发展需求。集装箱铁水联运主要依赖于铁路运输形式,但由于东北铁路设施、设备比较陈旧,现代化管理手段和设备严重不足,再加上铁路运力、客运及散货运输的冲突,致使部分铁路集装箱站点布在各铁路支线小站,对集装箱运输发展造成了制约。另外,铁路从事集装箱作业的场站全部都是由原来的散货客运站改造的,其设备、设施等均不能满足集装箱铁水联运现有和未来发展需要。
 
      推动市场化运作模式 
      建议一,组建铁水联运公共经营人实体
      孙宏说,加快发展我国集装箱铁水联运,首先要加快体制改革,推动铁水联运市场化运作模式。建议在铁路加快体制改革、机制创新的良好环境下,加大铁水联运管理和运营体制的改革力度,建立铁水联运市场化运作模式。在现阶段可利用从事集装箱铁水
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