那年•那船•那人 许辉
作者: 来源: 添加日期:09-09-22


  “Slow ahead !”(前进一!)引航员在驾驶台下达了第一道进港口令。
  “Slow ahead !”船长复述口令。
  “Slow ahead !”三副再次复述船长的复述,并立即推动车钟,给机舱下达相对指令。
随着轮船缓缓前行,“Half ahead !”(前进二!)……“Full ahead !”(前进三!)……一系列的口令在驾驶台被下达、复述、执行。
  一艘5万吨级的远洋货轮,在引航员的操纵指挥下,正从锚地驶向大连港老港区。货轮的大桅上,除了升有中华人民共和国的五星红旗外,还有一面左右红白两色的旗帜,代表英文字母“H”,表示“我船有引航员在工作”。为了采访引航员,我随船同行,近距离地观察引航员的工作。引航员俗称“引水员”或者“领港员”“领航员”,英文通称“PILOT”。他们的职业是专门引领各类船舶进出港口,并操纵船舶靠离码头。世上三百六十行,引航可能是从业人员较少的一个行当。据统计,目前全球共有引航员1万余名,中国占七分之一,有1500多人。
  货轮破浪前进,市区林立的高楼大厦清晰可见,老港区东口门的一红、一白两座灯塔格外醒目。这一天,风平浪静,海面像蓝色的绸缎,随风抖动,反射出斑斑点点的太阳光芒。这时,我想起太平洋的彼岸,与大连港同一纬度有一条密西西比河,当年有一个引航员,名叫塞缪尔•郎赫恩•克莱门斯,他沿着密西西比河航行过1200英里,他曾经写到:“有的时候,水面似乎变成了一本优美动人的书。对于那些没有受过教育的乘客而言,那书毫无意义。但它却毫无保留地对我述说着自己的心灵,吐露出它自己最深怀的秘密,而且是用那么清晰而流畅的语音,向我诉说。”可是,我看到的这片大海,只有她变化无常的表情,今天轻浪细语,明天怒涛拍岸,从没想到过她会有述说心灵的语言。不过,在我采访了大连港引航员,了解那年那船那人的故事后,我知道有一群人,他们与这片大海朝夕相处,知晓大海最深藏的秘密,他们与大海有着深厚的感情,他们是大海的挚友。
  后来,密西西比河的那位引航员成为了作家,为了纪念那段难忘的引航生活,他就选用了水手们测水深常常喊的“马克•吐温”这句话,作为发表文章的署名。
  有人说,港口的航行条件和各种设施,是一个国家的“门户”,引航员就相当于“守门人”。不少国家对进出港的外轮和一定吨位以上的国轮实行强制性引航,并规定引航员必须由本国公民担任。可是,自1899年开港以来的半个世纪岁月里,大连港先后经历了沙俄统治、日本统治和苏联代管,大连港的引航员都是由外国人担任,一直到1951年。

  20世纪50年代——

  2009年的初春,我到大连港陈列馆里参观。展品中,我看到一个关东居民身份证,名字是孙茂贵。发证时间是民国三十八年,孙茂贵时年47岁。照片上看,孙茂贵国字脸,细长的眼睛,是个沉稳的人。我想,这不是大连港第一位中国引航员吗?1950年,中苏两国政府签订协议,第二年要把大连港交还给中国。中国有关部门提出,苏联移交前必须帮助培养中国人担任的引航员。当时是拖轮船长的孙茂贵有幸被第一个选中。孙茂贵虽然小学文化,但在美国船上当过服务生,在英商太古轮船公司的轮船上做过水手和水手长,他聪明好学,对船舶操纵的悟性很高。在苏联引航员的指导下,孙茂贵掌握了引航的本领。1951年3月,曾经就读于上海海关学校航海科、当过船长的葛炜久调到大连港,成为引水信号科的科长。这年秋天,苏联引航员全部撤走。在当时的条件下,葛炜久、孙茂贵带着陆续抽调上来的严发春、冷世本、郭铭芝、文雨亭等工人出身、只具备小学文化程度的拖轮船长,逐渐形成了大连港第一支由中国人组成的引航队伍。
  航行船舶的驾驶和操纵由船上驾驶人员负责,但是当船舶航行到某一港口或海域时,由于驾驶人员对于这个区域的情况不熟悉或是根据当地有关规定,应向当地主管部门申请委派引航员登船指导并操纵船舶的航行。这样,就对引航员的整体素质要求很高。引航员需要熟悉港口水文、气象情况,还要掌握引航英语和码头、泊位、航道、调头区等港湾资料,更重要的是必须具备丰富的船舶操纵经验。
  据《大连港引航史话》记载,1952年春季的一天,大雾,英国籍万吨级远洋货轮“毕兰普”轮进大连港时走错了方向,撞到了小付家庄一带陡峭的岸边,搁浅了。船长通过海岸电台请求救援。引航员葛炜久接到消息后,立即带着一名学习引航员乘 “民字306”号救助型拖轮赶到出事地点。葛炜久直接上驾驶台指挥脱浅作业,那名学习引航员在船尾察看拖揽受力情况。经过近两个小时的救助,“毕兰普”轮成功脱浅。英国船长松了一口气,如果继续搁浅,一旦大风浪天气来临,那就麻烦大了。“毕兰普”轮首部严重破损漏水,尾部高高翘起,推进器露出水面。葛炜久沉着冷静操纵,又经过3个小时的海上奋战,拖带航行13海里,好不容易把“毕兰普”轮拖进了位于大连港防波堤内的造船厂进行修理。这次救助引航,为新中国引航员赢得了声誉,在国际上产生了很好的影响。葛炜久做过远洋船长,是一个难得的优秀引航员,正当他要施展身手的时候, 1957年,因为有海外关系和“右派”言论,葛炜久被定为“反革命分子”,调离了引航队伍。他从此开始了坎坷不平的“运动员”生涯,“四清”时下放劳动改造,“文革”被关进“牛棚”,直到1979年,他都六十多岁了,才从外地回到大连。他壮年时的才华,被“运动”折腾白白地浪费了,非常可惜,这是后话。
  葛炜久调离后,引水信号科科长由顾金泉接任。顾金泉念过英文专科学校,从跟父亲在船上做水手干起,一直做到船长。后来成为 “民字306”号拖轮的船长,1952年,调入引水信号科。1956年4月,顾金泉参加全国交通系统代表会,在会上做了经验介绍,并获得交通部先进工作者称号。我在顾金泉的档案里,见过他当年的经验材料。上面写到,苏联引航员在大连港曾经使用过“船首拖锚、船尾利用拖轮”的方法,顾金泉向领导提出总结推广应用,定名为“拖锚靠船法”(俗称“拉大网”),使得大连港在7到8级的强西北风时,也能引领万吨级船舶空载安全靠泊下风码头。材料中还提到,一艘经常往来大连港的苏联货船,名叫“帕米尔”轮。这艘船的船长靠泊大连港时,使用一种在风力较小时不用拖轮的操作方法。顾金泉听说后,主动要求引领“帕米尔”轮,向苏联“老大哥”学习,掌握了这种方法。1956年5月,顾金泉又参加全国先进工作者代表大会,获得全国先进工作者称号。在1956年的两次大会上,顾金泉两次受到毛泽东主席、朱德委员长、周恩来总理的接见。顾金泉在1964年,被选为第三届全国人大代表。

  20世纪60年代——

  1960年,经国务院批准,大连港正式对外开放,可以直接同资本主义国家和地区进行贸易和航运往来。
  1961年秋天,引水信号科首次分配来了三个大连海运学院应届毕业生,他们是王文敬、曲学雯、索戡,都是青岛老乡,王文敬和索戡还是初中的同桌。从1960年代初开始,大连港就很重视引航员的文化素质,要求学习引航员必须是航海院校驾驶专业的毕业生,或者是有实践经验的海船船长、驾驶员。自1960年起,先后调进了张瀛若、吕和谦、刘升堂等从大连海运学院毕业又有工作经验的人员来做引航员。1964年,张得实、徐增祥也从大连海运学院驾驶专业毕业被分配到引水信号科。按照“引航条例”的有关规定,引航员要先做三年学习引航员,通过考试后发给三级引航员证书。再从小船做起,五年不出事故,参加二级考试,合格后,成为二级引航员,但引领范围仍有限制。二级引航员又要四年安全无事故,通过考试后成为一级引航员,才能引各种船舶。所以说,培养一名全能引航员,至少需要12年的时间。
  1962年12月24日,在冬日的寒风中,上海海运局所属的 “和平10号”轮缓缓靠上了香炉礁6号泊位,这是香炉礁码头恢复扩建工程竣工后所靠的第一艘货轮。1942年,满铁建成了香炉礁码头(时称西港二码头),解放后便弃置不用。经过扩建改造,香炉礁港年通过能力达到60万吨。担任“和平10号”引航任务的是引航员张瀛若。寒潮过后的港池,全部冻住。张瀛若不停地采用开车、退车的办法,利用货轮破冰、挤冰,忙活了两个多小时,才把船靠上。现在听港口的老人们讲,那时的冬天可真冷。
  1966年5月,“文化大革命”开始。不久,爆发“武斗”,大连港先后有8条轮船被造反派抢占。引航员冒着冷枪,仍然坚持上船引航,维持港口的基本畅通。1967年3月,大连港军事管制委员会成立,对大连港实行全面军管,各个基层单位都仿照部队编制。港务监督处成为船舶队(营级)下属的第五连,引水信号科为第五连下属的一个班,叫引水信号班,严发春任班长。这时的顾金泉被定为“特务嫌疑”靠边站。1968年下放劳动,又到农村插队落户,后来“落实政策”回到大连后,只是做杂务,1975年,被“动员”退职。
  动荡的岁月,政治运动一个接着一个。1969年11月,顾金泉、张瀛若、张得实等五名引航员被以“五七”战士的身份下放劳动,去了大连北部农村。大连港的引航员只剩下8个人,人手非常紧张。引航员名义上干12小时休24小时,可是,每周一、三、五上午都要进行政治学习,下夜班的不能走,上夜班的早晨就得来,还得双人登轮,(1964年,交通部“四清”工作团进驻大连港,进行“四清”运动。从当年年底开始,引航员上外轮必须双人登轮,为的是加强互相监督,防止里通外国或投敌叛国。到1984年才逐步解禁)引航员干连班,连轴转,几天几夜不回家是家常便饭,也没有什么奖金、加班费。并且,业余时间还得经常参加装卸劳动,搞战备挖防空洞,结果人人筋疲力尽,引航事故频繁发生。那是国家最难的日子,是大连港最难的日子,也是引航员最难的日子。1971年3月6日,怀揣着患高血压诊断书的严发春,已经半个月没有休息了,人员少,还要保证港口生产正常进行,他只好带病登轮引航。3月7日,还是他值班,结果突发脑溢血,倒在办公室,第二天凌晨去世。严发春时年60岁,已经准备退休。
  1969年年底,一艘满载小麦的希腊籍货轮“格伏莱姆”轮到达锚地,要靠大连港。引航员王文敬在晚上9点钟登上货轮,当时雨雪交加。小麦卸船最怕水湿,王文敬让下船的联检人员跟港里说一声,现在不适合靠船,什么时候可以进港,让拖轮来通知,因为当时没有别的通讯方式。第二天早晨,拖轮来了,质问王文敬为什么晚上没有引船进港。等船靠上码头,革委会的一位军代表马上把王文敬叫到办公室,大声呵斥。王文敬解释下雨天小麦不能作业,军代表说,小麦卸船关系到春节时市民有没有面粉包饺子,别说下雨,就是下刀子、下石头,也要作业。军代表足足把王文敬训斥了一个小时。
  时隔40年,我采访已经74岁的王文敬时,谈起那段“不讲常识”的胡干、蛮干和极其不尊重人的经历,他还是连连摇头。

  20世纪70年代——

  1972年,中美解冻、中日邦交,国际环境的变化有利于中国国内经济的调整。出口大庆原油、换取外汇,成为国内经济发展的亮点。
  1973年,国家安排对日出口大庆原油100万吨,通过大连港寺儿沟码头输出。5月15日,靠泊第一条船,就是日本的万吨级油轮“三雄丸”轮。国务院高度重视,交通部一位副部长坐镇大连指挥。那时,海上通讯手段非常落后,是今天普遍使用高频电话通讯所想象不到的。引航员与拖轮联系的主要手段是靠拉汽笛、吹哨子。如果需要使用两条拖轮时,就让远一点的听汽笛,近一点的听哨子。冬天寒冷的日子作业,铁哨子能把引航员的嘴唇粘下一层皮来。1973年时,大连港最好的拖轮是1670马力的国产单车拖轮,由于“三雄丸”较大,怕吹哨子拖轮听不见,所以另用一条拖轮协助,听汽笛指挥。“三雄丸”的主引是引航员刘升堂,开始时,刘升堂想让油轮顺靠码头,但是,满载开船就困难了,最后确定为调头靠,使“三雄丸”头朝外。刘升堂指挥油船拖锚顶到码头附近去带首揽,再令船尾的拖轮顶推调头,终于将“三雄丸”慢慢靠上了码头。5月16日,“三雄丸” 油轮载着11481吨大庆原油驶离寺儿沟码头,我国大批量出口原油由此开始。1974年,我国通过寺儿沟码头出口油品1163.9万吨,当年大连港外贸货物吞吐量达到1189万吨,超过上海港,成为全国外贸第一大港。
  1973年2月27日,周恩来总理在政治局讨论港口问题时说:“我们18000多公里长的海岸线,才那么几个港口,同我们的经济发展很不相称,我们抓晚了。从现在开始,三年改变港口面貌。”从此,港口建设被提到国家议事日程上来。
  为了适应国家石油出口增加和油轮大型化需要,1974年7月1日,我国第一座现代化10万吨级深水油码头——大连新港破土动工。经过18个月的奋战,1976年4月,大连新港建成,可同时停泊10万吨级和5万吨级的大型油轮各一艘,设计年通过能力为1500万吨。4月29日,大连新港迎来了第一条油轮,那就是天津远洋运输公司的“银湖”轮。上午10点35分,大连港引航员除了留守值班外,全部登上了锚泊在大连港锚地的“银湖”轮。“银湖”轮6万吨级,船长236米。11点10分,引航员刘德汉主引,“银湖”轮起锚驶往新港。刘德汉毕业于海军大连水面舰艇学院,曾担任过海军旅顺基地护卫舰的副舰长,后来转业到地方,1971年,调到引水科(1970年,引水信号班改为引水科)。这次由刘德汉主引,也是政治上和业务上对他的信任。为了这次不同寻常的作业,有四条拖轮配合,并且引航员和拖轮还专门配备了对讲机。新港水域是受流水影响较大的一个港区,由于三面朝海,对北、东、南三个方向来的风毫无遮掩,对船舶操纵很不利。经过引航员的精心指挥,下午3点整,“银湖”轮成功地靠上了新港1区码头。4月30日,大连新港宣告正式建成投产,举行了通油典礼,国务院发来了贺电。周恩来总理非常关心大连新港的建设,可是,当“银湖”轮靠上新港码头时,周恩来总理却在三个多月前去世,没有看到这一天,这是大连港人深深的遗憾。28年后,2004年5月29日,“大庆419”轮载着1.9万吨原油驶离新港,这是大庆原油通过新港输出的最后一船。从1976年4月投产以来,大连新港共计向国内外输出大庆原油3.56亿吨。为国家创汇、为国内的经济建设,大连港人做出了不可磨灭的贡献。
  1976年10月18日,往来大连——上海线的客轮“长自”轮驶入大连港,因为船上悬挂“坚决打到王洪文、打到张春桥、打到江青、打到姚文元”的标语,率先透露了粉碎“四人帮”的消息,进港受阻18个小时。当获准进港后,大连港职工奔走相告,额手称庆。
  1971年,严发春去世后,引水科的工作由王维信负责。王维信工人出身,1956年,由拖轮船长调入引水信号科。他工作兢兢业业,多次获得大连市劳动模范的称号。他在1983年正式退休,是大连港最后一位第一代引航员。1970年代,为了解决人员不足,引水科增加了几股生力军,一是“文革”前和“文革”中大连海运学院的毕业生赵子骥、迟安训、王智育、李德福、张英麟;二是海军复转军人宋文生、刘德汉、吴庆林、赵谦恕、范圣揆,他们都先后从船舶队和其他单位调入;三是从大连港的各基层单位工人中选拔培训,他们是宋连生、孙克昌、初开元、刘玉福等。
  改革开放,中国向世界敞开了大门。1979年3月10日,当时世界上最大的豪华旅游船“伊丽莎白女王二世”号访问大连。
  “伊”轮总长293.25米,总吨67108吨,从龙骨到烟囱高63米,远远望去宛如一座海上城市。船东代表表示担心:不是世界上所有的港口都能安全接待“伊丽莎白女王二世”号。3月10日凌晨3时,大连港引航员索戡、王文敬、王维信登上“伊”轮高大明亮的驾驶台。当时西北风有8级左右,英国皇家海军舰长出身的船长望着海面滔滔白浪,不安地问索戡:“我们能按时进港吗?”船上908名各国的游客,大多是第一次来中国。为了祖国的荣誉,索戡坚定地回答:“Yes!”当东方透出第一缕晨曦的时候,索戡下达了起锚进港的口令,大船顶着强劲西北风掀起的阵阵巨浪,开始从大三山岛水道附近驶向码头。为了确保万无一失,出动了大连港4条最好的拖轮协助靠泊。“伊”轮进防波堤后就靠泊的一港池,如果按常规方法向左转,很可能被压向下风,失去主动权。索戡采取了先抢占上风有利位置,然后把船倒住,靠拖轮顶推协助转向进港池。经过一连串紧张、准确而又娴熟的操作,同时指挥4条拖轮,在7时28分,终于将这个庞然大物顺利平稳地靠上了大港二码头东侧。当天晚上,市政府举行欢迎宴会,“伊”轮船长发现宾客名单上没有靠泊的引航员,便点名要引航员索戡参加,否则拒绝出席。宴会上,“伊”轮船长说:“我到过世界上许多港口,你们的引航员无疑是世界上最好的。”后来,《航海》杂志刊登文章讲述了这次引航的故事。

  20世纪80年代——

  1980年,索戡被任命为引水科科长,后来,他担任大连港务监督副监督长、深圳海事局副局长。索戡提升后,王文敬接任引水科科长,曲学雯任副科长。1987年,引水科改名为大连港引航站,王文敬任第一任站长,他被评为有突出贡献的中青年专家、全国首届十佳引航员、大连市人大代表。曲学雯后来成为大连海事法院院长。1982年2月,“文革”后大连海运学院航海系驾驶专业首批毕业生王健、徐伟成、于向东被分配到引水科。在后来的十余年里,引航站每年都招收一二名海运学院的毕业生,这些人成为建国后大连港的第四代引航员。
  1980年代,随着改革开放的深入,中国经济进入快速发展时期。大连港却因为泊位不足,压港压船严重。锚地平均每天都有七八十艘船,高峰达到一百多艘。港口泊位有限,使得停泊的船与船之间距离较近,两船相隔不到十米是常见的事,经常在两船之间插入或开出第三条船,而且位置十分紧张。引航员把这种靠离船,戏称为“镶牙靠”或“拔牙离”,难度很大,也很危险。
  1984年10月31日,大连港发生了一起惊心动魄由引航员力挽狂澜的大事。据当时学习引航员巩潮回忆,这一天,青岛远洋公司所属的“青海”轮满载矿石进港靠泊24区,在接近泊位需要倒车的关键时刻,主机突然失灵,倒车开不出来。这时尽管经历了停车淌航过程,但船的惯性仍然很大。“青海”轮5万吨左右的重量伴随4节进速,其能量是巨大的。前方就是港池横头23区泊位,还有一艘集装箱船正停在那里进行装卸作业。“青海”轮不论是撞船还是撞码头,后果都是不堪设想。当时在船上的引航员是迟安训,只见他临危不惧,从容指挥,全神贯注地下达一个又一个准确无误的口令,采取一项又一项有效的措施,合理调用两条拖轮来控制“青海”轮这匹“脱缰的野马”,又在适当的时机抛下双锚并控制锚链的长度和松紧,这些都是在很短的时间内进行的。船速终于逐渐降到零,在23区前停了下来,然后又靠上了指定的位置,一场看来难以躲避的灾难,被引航员化险为夷。事后,迟安训得到了交通部的奖励和通报表扬。1996年,迟安训担任了引航站站长, 1999年,他因病去世,年仅54岁,英年早逝,令人惋惜。
  马克•吐温说:“水面独有一种浅浅的涟漪,吸引了读不懂它的乘客(他们难得不会忽略),但是对领航员而言,却是一段用斜体打印的文章。不仅如此,它其实更是一幅由大写字母凑成的图例,末尾跟着一串喧哗的感叹号。因为这意味着它下面埋有船骸或礁石,会给最结实的船只带来灭顶之灾。”大海,给大连港的引航员带来了欢欣和荣耀,然而,有时也会给他们带来了痛苦和灾难。在大连港的引航史上,有成功引航的经验,也有发生事故的沉痛教训。1973年,两万吨级货船“玛丽亚•恩”号夜航与全船停电的油轮“大庆36”号相撞;1977年,油轮“巢湖”号大雾天撞上了新港栈桥1号墩,都造成直接损失200万元以上。几十年来,虽然出现引航事故有各种原因,但是引航员的责任不可推卸,有的引航员被处分,有的被调离引航员的岗位。引航员每次引航,肩上都是沉甸甸的重担。所以,大连港引航员的座右铭是:安全就是生命线,谨慎驶得万年船。
  1986年4月,大连港在港口条件尚有欠缺的情况下,利用潮汐变化,在客滚船“天鹅”轮上进行汽车滚装试运,开创了我国北方海区客货班轮运货的新形式。1986年春节前夕,我随常规船“天淮”轮采访。当我下到底舱时,我震惊了,原本是装货的大通舱,黑压压地坐满了回山东过年的旅客,一个挨着一个,身下只铺着一层草席子,我眼睛发酸,解放这么多年,怎么还是这样的状况?后来,随着客滚船陆续投入运营,渤海湾的客运条件大为改观。现在,渤海湾的客运已经全部换成了客滚船或者快船。大连港也加入了客滚运输,合资建造的客滚船“万荣海”轮已经在2008年投入营运。
  1987年12月8日,大连港和尚岛码头试投产,这是我国接管大连港以来自己建设的第一个杂货码头。靠泊和尚岛码头的第一艘船,是广州海运局的“红旗185”轮。 1987年12月8日中午,“红旗185”轮由引航员王智育主引,张得实、张英麟随船协助,将船靠泊在和尚岛码头1区。多年后,我采访张得实,谈起和尚岛码头首条船靠泊,他印象很深。他说,当天西南风4级,气象良好。“红旗185”轮5000吨级,是条旧杂货船。因为试航空载,引航困难多些,要考虑水流和风的影响,螺旋桨露了出来,还怕倒车撞了码头。特别是和尚岛航道两侧全是海上养殖场,100多米宽的航道要在养殖区里穿行约2海里。不少养殖筏都侵入了航道,稍有不慎,就容易挂碰养殖筏,船也随时有推进器被缠住失控的危险。不过,“红旗185”轮的靠泊还比较顺利。和尚岛码头开港后的18年里,由于养殖物问题未解决,一直未能实现夜航。直到2006年航道进行了改扩建,清理了航道两侧的海上养殖筏,夜航才得以实现。和尚岛码头现在改名为大连湾作业区,是大连港杂货码头公司的核心港区,综合通过能力已经达到2000多万吨,成为中国北方乃至东北亚地区大规模的通用杂货码头之一。张得实在1987年,担任引航站的副站长,1994年任站长,1997年退休。我问退休后的张得实,做了几十年的引航员后不后悔,他说,不后悔,但有些后怕。退休后,还有时做梦,梦见把船引到码头边,却找不到方向,非常紧张。我问他对大海有什么感觉,他说,有亲近感,也有恐惧感。他的话,说出了引航员共同的感受。

  20世纪90年代——

  为了改变老港区船舶压港的局面,大连港把港口建设的目光投向大窑湾。1988年12月5日,被国家定为四大深水中转港之一的大窑湾一期主体工程正式开工。大窑湾港区的建设,为大连港开辟了新的发展空间,如今已经成为东北经济可持续发展的重要基石。
  1992年3月24日,大窑湾新建港区,迎来了第一艘货轮——8000吨级的“海航”轮。 “海航”靠泊引航由引航员汪耘担任。引航员11时15分在锚地登轮,轮船开始进港。面对困难:泊位不清爽,吊车不能移动,海域复杂,工程船杂乱,水深和潮流情况并不十分熟悉等等, 引航员运用过硬的引航技术,12时20分,安全稳妥地把“海航”轮靠泊到大窑湾1区泊位。回忆起当时的情景,汪耘对我说,他一直看着大窑湾港施工,一天一个样。“海航”轮的靠泊作业,标志着大窑湾港进入简易投产阶段。靠好“海航”轮上岸后,他回头一望“海航”轮,犹如画龙点睛,大窑湾新建港区顿时有了生气,他作为引航员的自豪感,油然而生。他想起两句诗:“春潮激涌千帆竞,而今迈步从头越”。1993年7月2日,大窑湾港正式开港。
  1992年,中国开始建立社会主义市场经济。辽宁沿海的港口群雄并起,大连地方码头也纷纷争抢货源。政企合一、在计划经济体制下运行了40多年的大连港,被推到市场竞争的风口浪尖上,也遭遇了前所未有的危机。1995年第一季度,大连港出现了自1953年以来的第一次亏损。大连港职工要转变观念,引航员也要转变观念,市场意识放到了首位。
  1995年10月8日,大连港至韩国仁川港的直达客货班轮航线开通,这是大连港自1952年以来开通的首条国际客货班轮航线。这一天,承担这条航线运输的客滚船 “大仁”轮首航大连港。“大仁”轮总长135米,满载可乘555名旅客,装141个国际标准集装箱。担任“大仁”轮首航主引的是引航员徐伟成,老引航员宋文生随船协助。我采访时,徐伟成回忆说,为了确保“大仁”轮首航的安全和及时靠泊,引航员和各联检单位及船东代表、公安人员等20多人,早在上午10点半就出发到大三山水道去迎候“大仁”轮的到来,一直等到了12点多钟,才终于看到“大仁”轮出现在水天线上。登轮后,徐伟成又忍着饥饿,开始引船进港。他在驾驶台下达一个个操纵口令,当船转进港池把定后,立即下令双车停,利用余速淌航至港池中间,然后又下令双车后退一,把船速减至合适的程度,同时下令紧随在左舷船艉的拖轮慢速顶推协助调头,不时再用艏侧推器调整入泊角度。经过一番连贯顺畅的操纵动作,“大仁”轮就稳稳当当地靠好了码头,这时时针指向下午1点20分。船长高兴得连连点头,对首航的顺利靠泊非常满意。徐伟成告诉我,随着客货运量的增加,“大仁”轮的运营班次从每周二班增加到每周三班。目前“大仁”轮已在这条线上运营了1700个以上的航次。引航员在这10多年里也创造了一个“大仁”名牌,不管是风里雨里,还是大雾弥漫,对“大仁”轮的引领超过了3400艘次,每次都做到了安全、及时、无事故。
  1996年7月1日,由大连港与新加坡港务集团共同投资经营的大连集装箱码头有限公司(DCT)成立,总投资40亿元,拉开了大连港合资建设经营港口的序幕。1997年8月24日上午,可装载3500个集装箱的“卢森堡”轮靠泊大连集装箱码头, 这是大连港开通至美国西海岸的第一条集装箱干线班轮。“卢森堡”轮引航主引是引航员史卫东,迟安训站长协助。引航员早晨4点30分出发,5点多钟就登上“卢森堡”轮,开始引船进港。当天有雾,能见度只有500多米,史卫东小心翼翼地操纵指挥,最后,将“卢森堡”轮准时靠上了码头,保证了班轮的作业时间。史卫东对我说,当时岸边有领导、记者很多人在迎接“卢森堡”,船靠好后,船长一个劲称赞引航员技术好。现在,大连港已经有三个合资的集装箱码头公司,共有集装箱航线87条,其中干线班轮10条,2008年,完成集装箱吞吐量450万标箱。
  1995年,王健担任引航站副站长,1999年任站长。1998年,徐伟成任副站长。他们都是77级毕业生,是承上启下的一代人。这一代人,有过狂热、蒙昧的迷茫岁月,有过被耽搁、牺牲的青春时光。但是,他们品尝过人生的艰难与坎坷,所以,更加珍惜国泰民安的时代,有着更为强烈的“振兴中华” 的责任感。现在,这一代人已经成为国家建设的栋梁。

  21世纪前9年——

  2003年4月,大连港政企分开,大连港集团成为独立的经营主体。2003年11月,中国政府实施振兴东北老工业基地战略,确定把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心。大连港成为建设国际航运中心的核心港口,2003年到2008年,大连港投资180多亿元用于港口建设,相当于再造了一个大连港。30万吨级油码头、30万吨级矿石码头、现代化的汽车码头、大窑湾二期集装箱码头相继投入使用。在一个个喜庆的时刻,那一艘艘船成为历史的见证。我记下了几位引航员讲述的片段。
  孙克昌(1977年调入引航科,一级引航员,“梦”轮引航主引):2004年6月7日,大连港30万吨级原油码头建成,第一条30万吨级超级油轮(VLCC)抵港。不知是巧合还是偶然,来实现大连港人梦想的船名就叫“梦”(C.DREAM)。“梦”轮总长333米,吃水20米,满载进口原油。为了安全靠泊这个庞然大物,引航站专门成立了专题小组,由站长亲任组长,成员为副站长及两名资深引航员。30万吨级油轮是当今原油海上运输的主流船型,其特点是船舶尺度长、吨位大、吃水深、受流水影响明显,惯性更是远远大于其它船舶,所靠泊的码头周围必须要有足够的水域供其航行。但当时的码头和航道两侧却布满了养殖筏子,虽然水深够,但却不敢越雷池一步,稍有偏差,就会出现意外。考虑到在靠泊时可能遇到的各种问题,专题小组经过分析研究,制定出了周密的计划,根据潮汐、流向、流速确定何时起锚、何时进入航道以及拖轮的配置和使用方法等。
  早上6点30分,靠泊小组登上“梦”轮,外轮船长也极为重视此次的进港靠泊,早已做好一切准备工作。7点钟,“梦”轮锚离底,随着我的一声令下,巨轮的螺旋桨开始转动,驶向她又一个崭新的港口。在引航员沉稳的指挥下,“梦”轮航速不断加快,驶出锚地,调整航向直驶航道。远远看见进口浮筒了,开始减速,要知道,这个大家伙可不是说慢就慢,说停就停,其惯性之大可是不得了。据有关资料建议,30万吨级油轮在近港航道的行驶速度应控制在4节左右,进入调头区2节左右,而在码头前沿要在0.5节左右,并且还要经过拖轮及大船主机后退制动才能达到。此时港口的6条拖轮犹如军舰编队一般驶向“梦”轮,迅速带好拖缆,护卫着巨轮进入航道。由于准备充分,判断准确,大船始终行驶在航道中间。在引航员的精心指挥下,经过近5小时的努力,“梦”轮靠上码头。船长对“梦”轮的成功首靠,非常满意,兴奋地与我们引航员合影留念。这意味着大连港引航站的船舶操纵水平又上了一个新的台阶,显示出雄厚的技术实力,大连港人的又一个“梦”实现了。
  王健(1982年分配到引航科,现任引航站站长,高级引航员,“暹罗”轮引航主引):2006年7月6日,大连港大型专业化深水码头——大连汽车码头一期工程正式投产运营。7月5日,两位海外“友人”乘风破浪来道贺——巴拿马籍滚装船“华兴”轮和新加坡籍滚装船“暹罗”轮双双首航大连港汽车专用码头。汽车码头泊位长640米,航道宽200米,设计船型长度200米,全天候通航,可同时停靠两艘当今世界最大型的汽车专用运输船。
  汽车码头与大窑湾三期集装箱码头共用同一条航道,由于三期码头工程工期紧,十几艘挖泥船和泥驳船正在汽车码头航道内和两侧突击施工。5日上午9时,我们携带工程部门临时提供的航道示意图,乘拖轮查看航道现场,与挖泥船取得联系,确认避让要求。当时海面有轻雾,根据当时航道状况,滚装船进入航道遭遇浓雾,是无法中途返航的。航道内有挖泥船锚漂七个,影响航行。考虑到滚装船首航的特殊性,我们决定按计划实施引航,选择进港后视能见度变化情况再决定是否进入汽车码头航道,从而应对能见度变坏问题,采取大船和拖轮停车停浆淌航措施解决锚漂碍航问题。
  11点40分,我们登上了“华兴”轮,日籍船长与我们就船舶特性、港内情况和靠泊方案互相作了介绍和说明。双方确认后,在船长的配合下,我开始操纵指挥“华兴”轮进港。进港途中能见度稳定,本来设计为笔直的航道,因挖泥船和锚漂的存在,只能采取低速航行,以便左拐右转躲避,船长也不时观察提醒,最后有惊无险地通过航道进入汽车码头宽阔的掉头区,并于14点完成“华兴”轮首航靠泊。随后,我们乘拖轮驶向锚地,于15点35分登上“暹罗”轮,18点将“暹罗”轮安全靠泊于汽车码头1区,成功完成汽车码头开港首日的双轮靠泊。
  王晓伟(1989年分配到引航站,现任引航站副站长,高级引航员,“河北宏图”轮引航主引):2004年6月7日,大连港矿石大码头开港,其设计能力为30万吨级,然而受诸多因素影响,开港以来一直以接卸好望角船型为主,最大到港船型为17万吨级。
  2008年11月13日,“河北宏图”轮靠泊矿石大码头。“河北宏图”轮,船长327.5米,水下深度(吃水)20.9米,为名副其实的满载30万吨级船舶。当天一大早,我们两名高级引航员就整装出发了。通常引航员在寻找被引船时,由于锚地船舶众多,需要反复与船方沟通联络,仔细甄别,才能最终确定。而这条船在众多的锚泊船中,是那么的醒目、炫耀。三个足球场大、十层楼高的庞然大物,让我们一眼就确定了她的位置。“河北宏图”轮起锚徐徐前行,我的心情亦随之起伏,由最初的视觉激动变成沉甸甸的责任。船舶的大小,对引航操纵来讲,直接关系到灵活度。俗话说“船小好调头”,也就意味着大船,特别是这种世界上寥寥无几的超大型船舶,其受风、流等因素干扰极强。“河北宏图”轮的引航存在两个不利条件,一是由于流场的变化,导致原有设计航道无法满足该船安全行驶;二是当日潮汐不足以符合设计要求的富裕水深。如果不加科学地分析,而一味儿等靠,既会使船舶产生大笔的滞期费用,也会延误港口卸船。困难面前,我们积极应对:设计新航路,绕开原航道强急流;合理控制船位、速度,以增加船底下的富裕水深。经过近五小时的精心操作,,我们圆满地完成了引航任务,将船安全、及时地靠上矿石大码头。离船前,船长的感激之情溢于言表,说道:“我们安全到家了”。
  杨峰(1992年分配到引航站,高级引航员,“达飞安德落默德”轮引航主引):2009年3月21日,一个初暖乍寒的日子。7点30分,引航站调度室通知我,集装箱“达飞安德落默德”轮靠泊大窑湾十四区。“杨哥,大连港靠泊的最大集装箱船呀,打扮漂亮点,有照相的。”调度小张激动的声音从电话另一头传过来。“这小子开玩笑,涮我呢,”心理一边想着嘴上一边说:“是吗?要是上电视我带你一个。”玩笑归玩笑,接到引航任务后,心中那份准备迎接挑战的自豪、使命感勃然迸发。
  8点30分,我登上大船。“好大的一条船呀”!我干引航员也有好些年头了,像这么大的船还是头一次见到。船长是一个法国老头儿,说话幽默风趣,在好多集装箱船上工作过,经验丰富。他告诉我,这条船三天前才从韩国下水,船长364米,可以装载11388个标准集装箱,这是它的处女航。船长自豪地说:“全世界比我还大的集装箱船不会超过四条”。船起锚前行,白白的水汽由东向西飘了过来,刚才还隐隐可见的锚地船舶悄然间就藏在了雾中,这三月间的海雾是说来就来呀,视野里一片模糊。海雾可是船舶进出港的大敌,船舶因为雾中航行而发生的碰撞事故数不胜数。船长皱眉,嘴里面嘟嘟囔囔,看来他也担心他的“大船”。我赶紧过去宽慰他:“前面码头传过来的消息,港内视线还有500米,只要我们在安全前提下,足够快,就能赶在浓雾之前靠上码头。”船长望着我一脸的从容,说道:“我信你”。因为经过多年的引航,我懂得,船舶安全的基点是需要大家同舟共济、坚定信心。唉,劝人的话说起来容易,真做起来还是有难度的。我拿出“吃奶”的劲头,不敢有丝毫马虎。一面利用一切助航手段了解周围水域状况,一面通过码头方收集最新雾情信息。经过紧张有序的精心引领,三十分钟后,拖轮刚刚将大船顶靠到码头,大片白雾袭来,一切都开始模糊不清。船长一拍我的肩膀,说道“遇到你,幸运!”我笑着回答:“错了,其他人一样可以的。”话绝非谦虚,因为我了解我们大连港引航员的水平。

  “Hard aport !”(“左满舵!”)引航员发出口令。
  “Hard aport !”船长复述口令。
  “Hard aport !”舵工操作舵轮。
  货轮徐徐驶进港池,在拖轮的推顶下,慢慢靠向泊位。
  从锚地到老港区,10余海里的路程,100多年的光阴驶来驶往多少艘船舶。从大连湾到大窑湾,300多平方公里的水域,大连港一代又一代的引航员洒下多少心血与汗水。如今,110年的沧桑变化,大连港焕发勃勃生机。58年的风雨洗礼,大连港的引航队伍不断壮大。引领的船舶从一年不到1000艘次增长到了15000艘次,引领的单船尺度从100多米长变成了350米以上,引领的单船吨位从几千吨发展到了30万吨级,引领的范围从大连湾老港区扩大到了鲇鱼湾、大窑湾新港区乃至整个大孤山半岛沿岸,而且还挺进了新兴的旅顺新港、庄河港和长兴岛港区。进入21世纪,大连港人豪迈地提出:“世界上有多大的船,我们就有多大的码头!”而大连港的引航员则说:不管是什么样的大船来到大连港,我们都可以让她安全地靠上码头!大连港的引航员,用他们的理想、青春,甚至生命,谱写了港口发展的辉煌乐章。
  马克•吐温评价引航员,是“豪迈而艰苦的”职业。大连港引航站一位老站长说:这是个真正男子汉的活。马克•吐温说:“当我掌握了水流的语言,当我如同熟知字母表般熟知这条大河的每个细小特征后,我受益匪浅,但也失去了一些东西。我失去了一些在我生命中不再复返的东西。在这条伟岸的长河中,一切的优雅和美丽荡然无存,诗情不再!现在对我而言,河流形貌的价值只在于它能够为船只安全导航。”大连港的引航员,他们毕生在海上耕耘,可能失去了很多,但是在与海浪、狂风、大雾的搏斗中,却炼就了像礁石一样的品格,那就是历尽磨砺,而始终坚韧不拔、百折不挠。他们深知,引航事关国家主权和公共安全,被称为海上国门第一形象,所以,他们心中始终铭记着两个滚烫的大字:责任!
  “This is Dalian Pilots.”(“这里是大连引航。”)
  “This is Dalian Pilots.”(“这里是大连引航。”)
  引航员正用海上甚高频无线电通话和外轮联系。锚地,又一艘船上升起了红白两色的H旗,伴随着鲜艳的五星红旗在飘扬。起锚,进车,用舵……虽然还是那重复了千万遍的固定程序,但是每一次引航都是对引航员新的考验。
  呵,那年那船那人,大连港不会忘记!



 


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